В разделе не хватает ссылок на источники (см. рекомендации по поиску). Информация должна быть проверяема, иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на авторитетные источники в виде сносок. (14 ноября 2024)

Первоначальные изыскательские работы были проведены с участием А. И. Штукенберга в 1836—1840 годах. Окончательный этап работ по определению маршрута первого участка Кругобайкальской железной дороги, от Иркутска до озера Байкал был проведён в 1894 году.

Изначально предполагалось построить понтонный мост и вести дорогу по правому берегу реки Ангары (левый берег был слишком сложен), однако впоследствии этот вариант был признан нецелесообразным: уровень воды в Ангаре был подвержен частым колебаниям, а во время ледохода переправа и вовсе была бы недоступна. Поэтому впоследствии дорогу от Иркутска решили прокладывать по левому берегу.

показать

 Кругобайкальская железная дорога 

Параллельно проводились работы по определению маршрута участка дороги, призванного соединить «разрыв» на Сибирской магистрали. Восточный её отрезок, от Мысовой до Култука, проходящий по равнинному и пологому южному берегу озера, не вызывал споров. Наибольшие сложности вызвал участок, призванный соединить Иркутск и Култук. В ходе изысканий, осуществлённых под руководством профессора И. В. Мушкетова, было исследовано четыре варианта прохождения железной дороги на этом отрезке:

• от Иркутска по левому берегу реки Иркут через Зыркузунский хребет до селения Култук;
• от Иркутска по долинам рек Большая Олха и Крутая Губа и дальше по берегу озера Байкал до селения Култук;
• от станции Байкал до Култука по берегу озера Байкал;
• от села Биликтуй (расположенного на Средне-Сибирской железной дороге западнее Иркутска) через Тункинский хребет до селения Култук.

По результатам работ горных инженерных партий комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 29 июня 1899 года из четырёх первоначальных вариантов было отобрано два: от Иркутска через Зыркузунский хребет и по берегу озера Байкал. В течение 1899—1900 годов под руководством Б. У. Савримовича по этим маршрутам были проведены подробные окончательные изыскания и предпочтения инженеров были отданы варианту вдоль побережья. Несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 метров, расчёты показали экономическую эффективность именно этого варианта^[8].

Окончательное решение о прохождении маршрута было принято комитетом по сооружению Сибирской железной дороги 9 (22) июня 1901 года^[4]. Сметная стоимость строительства данного отрезка Кругобайкальской дороги составила 52,52 млн рублей. Начальником строительства был назначен инженер путей сообщения Б. У. Савримович.

По замыслу Комитета по строительству Транссибирской магистрали, во время постройки самого сложного участка КБЖД от порта Байкал до Култука сквозное движение должно было обеспечиваться Байкальской железнодорожной переправой, которая после ввода в эксплуатацию основного железнодорожного пути должна была бы выполнять следующие функции^[9]:

• дублирующей железнодорожной ветки (на случай аварий на КБЖД);
• казённого пароходства на озере Байкал;
• железнодорожной паромной «стыковки» с планируемой в перспективе Северобайкальской железной дорогой, которая должна была пройти от северной оконечности Байкала в район Бодайбо (один из первых проектов БАМа).

Для обеспечения работы Байкальской железнодорожной переправы должны были быть проведены гидрографические исследования озера Байкал, составлены морские навигационные карты, лоция, исследования льда, выбраны места для маяков и метеорологических станций. Проект гидрографических исследований Байкала составили в 1894 году Ф. К. Дриженко и Ю. М. Шокальский^[10].

В 1895 году была создана Гидрографическая экспедиция Байкальского озера под руководством полковника Ф. К. Дриженко, которая в 1896 году начала рекогносцировочные работы на озере^[11]. Работы экспедиции продолжались в летние сезоны 1897—1902 годов, причём в 1902 году исследовалась река Верхняя Ангара и волок от Верхней Ангары до Бодайбо.^{[источник не указан 180 дней]}

Результатом работы экспедиции стали морские навигационные карты и атлас Байкала, лоция озера с описанием физико-географических условий плавания^[12], атлас Верхней Ангары^[13], атлас волока до Бодайбо^[14], построены маяки и метеорологические станции.^{[источник не указан 180 дней]}

Сооружение дороги от Иркутска до байкальского мыса Малый Баранчик (на современных картах мыс Устьянский), на котором расположен порт Байкал, велось с 1896 по 1900 год; всего на эти цели было истрачено 3,47 млн рублей. К этому времени также была достроена дорога от Сретенска до Мысовой на восточном берегу Байкала. Строительство участка КБЖД на восточном берегу началось в конце 1899 года^[4], первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем был проложен участок от Танхоя до Слюдянки^[4]. При строительстве дороги широко применялся труд арестантов:^[15][16][17] ссыльных в Забайкалье и Иркутскую губернию, и каторжных Нерчинской каторги, Усолья и Александровской тюрьмы, а также из Иркутска и Лиственничной. Из-за тяжёлых условий труда строители неоднократно восставали, восстания подавлялись правительственными войсками и жандармами^[18]. На обеспечение принудительного труда арестантской рабочей силы была развёрнута обширная вспомогательная инфраструктура, так, например, в пос. Большие Коты было развёрнуто обувное производство специально для каторжников^[19] (каторжанам была необходима специальная обувь, чтобы они никуда не убежали).

Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал, началось лишь весной 1902 года, а сроком окончания работ Комитетом по сооружению Кругобайкальской железной дороги была названа дата 15 августа 1905 года^[20].

Берег Байкала на данном участке представлял собой каменистую гряду, возвышающуюся над урезом озера на высоту до 400 метров^[21]. По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 метра. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.^{[источник не указан 180 дней]}

По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скалах; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.^{[источник не указан 180 дней]}

На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам^[22]. Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах)^[8]. Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.^{[источник не указан 180 дней]}

В строительстве КБЖД участвовали иностранцы — албанцы, поляки, особенно велик был вклад итальянских специалистов. В частности, в строительстве тоннелей участвовали более 600 фриулианских мастеров-тоннелестроителей. Память об этом сохранилась в названии одной из подпорных стенок — Итальянской^[23][24].

Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905 годов^[8]. Вначале, в 1901—1902 годах, на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек^[20]. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились^[25].

Рабочее движение поездов по маршруту КБЖД началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км)^[4]. Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тыс. рублей (по сравнению с 93 тыс. рублей на остальных отрезках Транссиба)^[22].